Le décret n° 2026-199 du 18 mars 2026 relatif aux marchés de travaux, fournitures et services passés par les sociétés concessionnaires sur le réseau autoroutier concédé a pour but d’harmoniser les mesures relatives à la régulation des contrats passés par les concessionnaires d’autoroutes.

Ce décret prévoit également un rehaussement du seuil, désormais fixé à 2 millions d’euros HT, au-dessus duquel les concessionnaires d’autoroute doivent conclure des marchés de travaux selon une procédure formalisée (R. 122-31 du code de la voierie routière). Pour les marchés de fournitures et de services le seuil, fixé à 240 000 euros HT, reste inchangé.

Aussi, les concessionnaires d’autoroute peuvent passer des marchés de travaux en suivant une procédure adaptée dont la valeur estimée du besoin est comprise entre 500 000 euros HT et 2 millions d’euros HT (R. 122-31 du code de la voierie routière). Pour ces marchés, le délai de réception des offres ne peut être inférieur à vingt et un jour à compter de la mesure de publicité mentionnée à l’article R. 2131-13 du CCP, sauf urgence dûment justifiée (dix jours dans ce cas).

En outre, pour l’ensemble des marchés précités, le concessionnaire peut utiliser la procédure avec négociation ou le dialogue compétitif dans les cas énumérés à l’article R. 2124-3 du code de la commande publique (R. 122-31 du code de la voierie routière).

Par ailleurs, ce décret prévoit que la commission des marchés se prononce obligatoirement dans tous les cas de marchés passés par les concessionnaires d’autoroutes, mentionnés à l’article R. 122-36 du code de la voirie routière.

Décret n° 2026-199 du 18 mars 2026 relatif aux marchés de travaux, fournitures et services passés par les sociétés concessionnaires sur le réseau autoroutier concédé publié au JORF n°0068 du 20 mars 2026.

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La commune d’Argelès-sur-Mer a conclu un contrat de délégation de service public le 25 février 2023 avec la société de Transports Pagès en vue de l’exploitation, à compter du 1^er mai 2023, du service de transport de voyageurs comprenant les services de transports publics urbains réguliers, le transport scolaire, le transport touristique et le transport en mobilité douce.

Par un jugement n° 2302377 du 10 avril 2024, le Tribunal administratif de Montpellier a annulé, à compter du 1^er septembre 2024, la délégation de service public conclue le 25 février 2023 en soulevant d’office le moyen tiré de l’illicéité du contrat litigieux eu égard à l’incompétence de la commune pour le conclure.

La Cour administrative d’appel de Toulouse confirme ce raisonnement en rappelant qu’en application des dispositions de l’article L. 1231-1 du code des transports, les communautés de communes ou à défaut d’avoir pour ces dernières, accepté le transfert de compétences, les régions, deviennent, à compter du 1^er juillet 2021, les autorités organisatrices de la mobilité, compétentes pour organiser les services publics de transport de personnes. A titre dérogatoire, seuls les services déjà organisés à cette date par les communes peuvent continuer à être organisés par les communes.

En l’espèce, les juges d’appel relèvent que la communauté de communes des Albères, de la côte Vermeille et de l’Illibéris s’est opposée au transport à son profit de la compétence mobilités, de sorte que la région Occitanie est devenue, à compter du 1^er juillet 2021, l’autorité organisatrice de la mobilité sur le territoire de la communauté de communes, dont est membre la commune d’Argelès-sur-Mer.

Par ailleurs, pour apprécier si la commune d’Argelès-sur-Mer exerçait, à la date du 1^er juillet 2021, des compétences en matière de transport, la Cour précise qu’il convient de déterminer service par service, si elle a organisé de tels services, en régie, par délégation de service public ou par la passation de marchés publics, en décidant des modalités d’exécution telles que les itinéraires, les tarifs, le niveau de service.

En l’occurrence, il est considéré que la commune d’Argelès-sur-Mer n’a pas exercé une compétence effective dans les différents services (transports scolaires, transports urbains de voyageurs, transports touristiques, mobilités douces antérieurement au 1^er juillet 2021, de sorte que la délégation de service public litigieuse ne peut être regardée comme s’inscrivant dans la poursuite de l’exécution des « services déjà organisés » au 1^er juillet 2021 par la commune.

La Cour conclut qu’à cette date, la compétence en matière de transports a été transférée à la région et qu’elle était donc incompétente pour conclure la délégation de service public en litige.

CAA Toulouse, 24 février 2026, Commune d’Argelès-sur-Mer, req. n° 24TL01489

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La Cour des comptes met en lumière une tendance lourde : la part de financement des transports collectifs urbains (TCU) assurée directement par les usagers s’est considérablement réduite au cours des deux dernières décennies. En 2019, leurs contributions ne couvraient plus que 22 % du coût réel, le reste étant supporté par les employeurs (via le versement mobilité), les collectivités locales et, in fine, l’impôt.

Cette évolution s’explique par la modération tarifaire, l’essor des réductions sociales ou commerciales, la disparition de la tarification par zones et, dans certains territoires, l’instauration de la gratuité. Si ces choix ont permis de faciliter l’accès au transport et d’accroître la fréquentation, ils pèsent lourdement sur les finances publiques et fragilisent la capacité des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) à investir, notamment dans le verdissement des flottes et le développement de l’offre.

La Cour des comptes appelle donc à « remobiliser » l’outil tarifaire. Il ne s’agit pas d’imposer une hausse indifférenciée des prix, mais de mieux cibler les réductions vers les usagers les plus modestes grâce à des tarifications solidaires, tout en garantissant une information claire sur les coûts et le financement. Elle préconise aussi de renforcer la lutte contre la fraude et d’intégrer davantage la tarification dans les plans de mobilité.

Cour des comptes, La contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains, Rapport public thématique, septembre 2025

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Le décret du 24 avril 2025 relatif à la sécurité des transports publics guidés, publié au Journal Officiel le 26 avril 2025, modifie certaines dispositions du décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 relatif à la sécurité des transports publics guidés, pour adapter la rédaction à la suite d’un retour d’expérience.

Il précise le traitement des engins guidés destinés uniquement à la construction, à la maintenance ou au dépannage et introduit des exigences particulières aux contraintes nouvelles liées aux enjeux de cybersécurité.

Il prévoit des dispositions réglementaires relatives aux cyclo-draisines (parfois appelés vélorails).

Il ouvre également la possibilité de réaliser des tests ou essais de véhicules à des fins d’innovation sur une infrastructure déjà autorisée.

Enfin, relevons que ce décret introduit un article 91-1 aux termes duquel « Les autorités organisatrices des transports, les exploitants, les gestionnaires d’infrastructure et les fabricants de véhicules ou d’installations à câble, qui décèlent un risque pour la sécurité lié à des défauts, à des non-conformités ou des dysfonctionnements dans la construction des éléments de sécurité, ou en sont informés, prennent sans délai, dans les limites de leurs compétences respectives, toute action correctrice nécessaire afin de remédier au risque de sécurité décelé.
Ils signalent immédiatement ces risques aux parties concernées, y compris au service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, de façon à leur permettre de prendre toute autre action correctrice qui serait nécessaire pour assurer en permanence la sécurité des réseaux relevant du présent décret. »

Décret n° 2025-375 du 24 avril 2025 relatif à la sécurité des transports publics guidés

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La loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains a introduit la définition du SERM à l’article L. 1215-6 du code des transport qui vise ainsi « une offre multimodale de services de transports collectifs publics qui s’appuie prioritairement sur un renforcement de la desserte ferroviaire. »

Le décret commenté apporte deux précisions sur le régime des SERM.

En premier lieu, le décret précise les modalités d’application de l’article L. 2111-13 du code des transports qui indique que lorsque la maîtrise d’ouvrage d’infrastructures nécessaires à la mise en œuvre des SERM est confiée à l’établissement public Société des Grands Projets (SGP), une  convention est signée entre SNCF Réseau, le cas échéant sa filiale SNCF Gares et Connexions, et la SGP.

Le décret fixe un délai de 6 mois à compter de l’arrêté ministériel désignant la SGP maître d’ouvrage de l’infrastructure pour la signature de cette convention, précise les conditions de remise de l’infrastructure à SNCF Réseau ou SNCF Gares et Connexions et notamment que cette remise intervient après l’autorisation de mise en service délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Il instaure également une validation des étapes techniques du projet par le gestionnaire d’infrastructure, sous forme d’avis conformes pour les études préliminaires et d’avant-projet.

En second lieu, en application de l’article L. 1215-9 du code des transports prévoyant que les travaux de création des infrastructures des SERM sont déclarés d’utilité publique par décret en Conseil d’Etat lorsqu’ils satisfont à des conditions définies par voie réglementaire, le décret définit ces conditions.

Le seuil fixé, qui correspond à l’ordre de grandeur des coûts de réalisation de 20 km de lignes ferroviaires nouvelles, est de 500 millions d’euros pour la création ou le prolongement d’une infrastructure ferroviaire nécessaire à un SERM.

Décret n° 2024-1048 du 20 novembre 2024 relatif à la réalisation des services express régionaux métropolitains

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La loi de finance pour 2016 a relevé le seuil d’assujettissement au versement mobilité                      (ex-versement transport) des employeurs de 9 à 11 salariés, en prévoyant une compensation par l’Etat des pertes de recettes en résultant pour les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) (cf. art. L. 2531-2 et L. 2333-64 du code des transports.).

Cette compensation perçue par les AOM est composée d’une part calculée et versée pour le compte de l’Etat par l’Agence centrale des organismes de sécurité sociale (cf. art. L. 225-1 du code de la sécurité sociale) et d’autre part calculée par la Caisse centrale de la mutualité sociale agricole mentionnée (cf. art. L. 723-11 du code rural et de la pêche maritime).

Chacune de ces parts est établie en appliquant au produit de versement mobilité perçu annuellement le rapport entre le produit de versement mobilité perçu par l’organisme en 2015 au titre des employeurs dont l’effectif compte au moins 9 et moins de 11 salariés, d’une part, et le produit de versement mobilité perçu en 2015 au titre des employeurs dont l’effectif compte au moins 11 salariés, d’autre part.

Pour l’année 2023, l’arrêté interministériel commenté fixé le montant global de la compensation à 48 020 650 euros, ventilé entre les AOM.

Arrêté du 16 septembre 2024 fixant les ratios et montants de compensation attribués à chaque autorité organisatrice de la mobilité pour l’année 2023

L’article Arrêté fixant pour l’année 2023 les ratios et montants de compensation attribués à chaque autorité organisatrice de la mobilité, résultant de la réduction du champ des employeurs assujettis au versement mobilité est apparu en premier sur Hourcabie Avocats.

A la faveur d’une décision rendue le 30 juillet 2024, qui sera publiée au recueil Lebon, le Conseil d’Etat précise que le recours dirigé contre une sentence arbitrale rendue en France dans un litige né de l’exécution ou de la rupture d’un contrat administratif ressort de la compétence de la juridiction administrative. Au sein de la juridiction administrative, le Conseil d’Etat est lui-même compétent pour connaître des recours dirigés contre une telle sentence arbitrale, en application de l’article L. 321-2 du code de justice administrative.

Le Conseil d’Etat ajoute que lorsqu’il est saisi d’un tel recours, il lui appartient de s’assurer, le cas échéant d’office, de la licéité de la convention d’arbitrage, qu’il s’agisse d’une clause compromissoire ou d’un compromis, étant précisé que ne peuvent être utilement soulevés devant lui que des moyens tirés :

– d’une part, de ce que la sentence a été rendue dans des conditions irrégulières et ;

– d’autre part, de ce qu’elle est contraire à l’ordre public.

Enfin, le Conseil d’Etat précise que l’exécution forcée d’une sentence arbitrale ne saurait être autorisée si elle est contraire à l’ordre public, à savoir lorsqu’elle :

– fait application d’un contrat dont l’objet est illicite ou entaché d’un vice d’une particulière gravité relatif notamment aux conditions dans lesquelles les parties ont donné leur consentement ;

– méconnaît des règles auxquelles les personnes publiques ne peuvent déroger ;

– méconnaît les règles d’ordre public du droit de l’Union européenne.

CE, 30 juillet 2024, collectivité territoriale de Martinique, req. n° 485583, publié au recueil Lebon

L’article Sentence arbitrale : précisions du Conseil d’Etat sur la compétence et l’office du juge administratif est apparu en premier sur Hourcabie Avocats.

Dans un arrêt rendu le 30 juillet 2024 et mentionné aux tables du recueil Lebon, le Conseil d’État précise que, dans le cadre d’un concours de maîtrise d’œuvre, l’acheteur public n’est pas dans l’obligation de retenir le lauréat désigné par le jury.

Dans un premier temps, le juge administratif précise qu’aux termes de l’article 8 de l’ordonnance n° 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics que « le concours est un mode de sélection par lequel l’acheteur choisit, après mise en concurrence et avis d’un jury, (…) un projet, notamment dans le domaine (…) de l’urbanisme, de l’architecture (…) ».

Il rappelle également qu’en vertu du IV de l’article 88 du décret n° 2016-360 du 25 mars 2016 relatif aux marchés publics que « l’acheteur choisit le ou les lauréats du concours au vu des procès-verbaux et de l’avis du jury et publie un avis de résultats de concours (…) ».

Dans un second temps, le Conseil d’État déduit de ces dispositions que « l’acheteur n’est pas tenu de suivre l’avis émis par le jury du concours et qu’il peut, notamment, porter son choix sur un candidat ayant participé au concours autre que celui classé premier par le jury ».

En l’espèce, dans le cadre de la conclusion d’un marché de maîtrise d’œuvre portant reconversion d’une caserne militaire en médiathèque et archives intercommunales, la communauté d’agglomération Valence Romans Agglo avait rejeté l’offre classée première par le jury au motif que le projet :

– dépassait substantiellement l’enveloppe prévisionnelle des travaux ;

– nécessitait un important percement d’une façade, la suppression totale des murs de refend et la création d’un grand escalier central monumental.

En conséquence, le Conseil d’État considère que la communauté d’agglomération n’a pas commis d’erreur manifeste d’appréciation en rejetant l’offre classée première par le jury.

CE, 30 juillet 2024, Communauté d’agglomération Valence Romans Agglo, req. n° 470756, mentionné aux tables du recueil Lebon

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Une décision du Conseil d’Etat rendue le 24 juillet 2024, qui sera mentionnée aux tables du recueil Lebon, illustre le principe d’impartialité s’imposant à l’acheteur public, dont la méconnaissance est constitutive d’un manquement aux obligations de publicité et de mise en concurrence (cf. CE, 14 octobre 2015, Société Applicam Région Nord-Pas-de-Calais, req. n°s 390968 391105, T.).

Dans cette affaire, une commune avait lancé une procédure pour la conclusion d’une délégation de service public pour la gestion du marché forain de la ville. Un conseiller municipal, président délégué de la commission de délégation de service public avait, pendant cette procédure, déclaré dans un commentaire publié sur le réseau social Facebook que : « Ce marché est mal géré. C’est dommage car il est très fréquenté. Et les incivilités font fuir les clients du centre-ville. Le bail de concessionnaire du marché doit être renouvelé en janvier prochain, c’est l’occasion de le réformer pour qu’il soit plus diversifié et qu’on y trouve plus de commerces de qualité ».

La délégation ayant été attribuée à une autre société que le délégataire sortant, ce dernier avait obtenu du juge des référés l’annulation de la procédure de passation.

Le Conseil d’Etat annule cette ordonnance et rejette la demande d’annulation de la procédure de passation en considérant que les propos publics précités ne constituaient pas une atteinte à l’impartialité de l’autorité concédante, dès lors que « la modération des propos et le contexte de cette publication ne révélaient ni parti pris ni animosité personnelle à l’encontre de la société [sortante et candidate] ».

CE, 24 juillet 2024, Commune de Sevran, req. n° 491268, mentionné aux tables du recueil Lebon

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Dans un arrêt rendu le 18 juillet 2024, la Cour administrative d’appel de Lyon précise l’étendue des dispositions de la loi n° 2015-991 du 7 aout 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (loi NOTRe) relatives au transfert des départements vers les régions de la compétence en matière de transports non urbains.

D’une part, le juge administratif rappelle que « compte tenu de leur portée générale, il résulte des dispositions du VI de l’article 15 de la loi du 7 août 2015 qu’à compter du 1er janvier 2017, ou du 1er septembre 2017 s’agissant des lignes de transport scolaire, la région a été substituée au département dans l’exercice de l’ensemble des compétences relatives aux transports non urbains réguliers ».

D’autre part, il précise que « cette substitution s’étend dès lors aux droits et aux obligations nés de contrats conclus par un département antérieurement au transfert de ces compétences qui, bien qu’arrivés à échéance à la date du transfert, donneraient lieu pour leur règlement à une action engagée devant le juge administratif ».

En l’espèce, le département de l’Yonne avait confié à la société Voyage 2000 l’exploitation de lignes de transports scolaires jusqu’en juillet 2015. A la suite de créances litigieuses, la société a saisi le juge en condamnation du département du paiement des sommes restantes au titre d’une délégation de service public et de deux marchés publics.

La Cour administrative d’appel, réitérant la solution des juges de première instance, rejette la requête aux motifs que :

– « les créances dont se prévaut la société Voyage 2000 ont été transférées sur le chef de la région Bourgogne-France-Comté » ;

– « les conclusions de la société Voyage 2000 sont mal dirigées ».

CAA Lyon, 18 juillet 2024, Société Voyage 2000, req. n° 23LY01035

L’article Loi NOTRe : précisions sur les modalités du transfert de compétences en matière de transports non urbains est apparu en premier sur Hourcabie Avocats.

A la faveur d’une décision rendue le 21 mars 2024, mentionnée dans les tables du recueil Lebon, le Conseil d’Etat souligne que « les inscriptions budgétaires de dépenses des lois de finances et des décrets de répartition ont uniquement pour objet et pour effet d’ouvrir à l’administration les crédits nécessaires aux mesures qui relèvent de sa compétence, et non d’attribuer aux ministres une compétence pour prendre celles-ci ».

En l’occurrence, la Région Auvergne-Rhône-Alpes avait demandé l’annulation de l’arrêté du 18 avril 2023 du ministre délégué auprès du ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires, chargé des transports, relatif à la mise en œuvre d’une aide exceptionnelle de 100 millions d’euros aux autorités organisatrices de la mobilité, visées à l’article L. 1231-1 du code des transports, en faveur des services publics de transport en commun (hors Ile-de-France), en tant seulement qu’il n’inclut pas dans le champ ainsi défini des bénéficiaires de l’aide, d’une part, les régions en qualité d’autorités organisatrices de la mobilité régionale au titre de l’article L. 1231-3 du code des transports et, d’autre part, les régions en qualité d’autorités organisatrices de la mobilité au titre du II de l’article L. 1231-1 du même code lorsqu’elles n’ont pas créé, depuis le 1^er juillet 2021, un service régulier de transport public de personnes entièrement réalisé sur le ressort territorial d’une communauté de communes pour laquelle elles sont compétentes.

La Haute juridiction administrative rappelle que le ministre de la transition écologique et de la cohésion des territoires et le ministre délégué chargé des transports ne disposaient d’aucune compétence règlementaire pour définir les conditions et modalités d’attribution d’une aide aux autorités organisatrices de la mobilité et ne pouvaient en tout état de cause étendre le champ de l’aide sur le fondement d’inscriptions budgétaires de dépenses des lois de finances et des décrets de répartition.

En conséquence, le Conseil d’Etat rejette la requête.

CE, 21 mars 2024, Région Auvergne-Rhône-Alpes, req. n° 475310, mentionné dans les tables du recueil Lebon

L’article Aides publiques : les inscriptions budgétaires de dépenses des lois de finances et des décrets de répartition n’attribuent pas aux ministres une compétence est apparu en premier sur Hourcabie Avocats.

A titre liminaire, rappelons que, en application de l’article L. 2111-9 du code des transports, il revient à SNCF Réseau – gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national – de déterminer et de percevoir les redevances d’utilisation de l’infrastructure, étant précisé que :

– les modalités de calcul des redevances sont encadrées par l’article L. 2111-25 du code précité ;

– les dispositions tarifaires sont ensuite publiées dans le document de référence du réseau (DRR), prévu par l’article L. 2122-5 du même code.

A la faveur d’une décision qui sera mentionnée aux tables du recueil Lebon, le Conseil d’Etat juge que la tarification imposée aux régions et l’établissement Île-de-France Mobilités, pour l’usage du réseau ferré national pour 2024, a été fixée au terme d’une procédure irrégulière.

D’une part, le Conseil d’État relève que SNCF Réseau n’a pas respecté l’exigence de transparence qui s’impose lors de la détermination de la tarification de l’usage du réseau. Lors de la consultation obligatoire sur le projet de DRR organisée du 8 octobre au 8 décembre 2022, les éléments communiqués par SNCF Réseau ne contenaient pas d’informations suffisantes sur l’estimation des coûts complets de l’infrastructure ferroviaire et leur évolution (coûts pour chaque autorité organisatrice, modalités de fixation des redevances, etc.). Or les autorités organisatrices de transport, les utilisateurs du réseau et les participants à cette consultation devaient être suffisamment informés pour pouvoir exprimer un avis éclairé.

D’autre part, le Conseil d’État estime que, du fait du calendrier retenu, SNCF Réseau ne s’est pas mis en mesure de pouvoir tenir effectivement compte des observations des autorités organisatrices de transport, les privant ainsi d’une garantie qu’elles tiennent des textes applicables. En effet, les 7 et 8 décembre 2022, plusieurs régions et Île-de-France Mobilités ont transmis à SNCF Réseau leurs avis défavorables, avec des observations substantielles sur les redevances, les hausses prévues et le manque de transparence. Or, SNCF Réseau a adopté le DRR dès la séance de son conseil d’administration du 9 décembre 2022.

Pour ces raisons, le Conseil d’État annule la tarification du DRR ferré national pour 2024. Afin de ne pas porter gravement atteinte à l’équilibre financier de SNCF Réseau, et permettre l’adoption d’une nouvelle tarification, le Conseil d’État diffère cette annulation au 1^er octobre 2024.

Conseil d’Etat, 5 mars 2024, Région Auvergne-Rhône-Alpes et autres, req. n° 472859 et suivants, , Mentionné aux tables du recueil Lebon

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